Chur/Schweiz // Bergbahnen // Lesedauer 15 Minuten // Teil 2

Graubünden steht vor einer richtungsweisenden Entscheidung: In wenigen Tagen entscheidet die Churer Stimmbevölkerung über ein 40-Millionen-Franken-Bähnli, das die Schweizer Kleinstadt mit dem Hausberg Brambrüesch verbinden soll. Wir haben bereits im ersten Teil darüber berichtet. Heute stehen wir vor der zweiten Volksabstimmung. Wie entscheidet die Stimmbevölkerung über dieses kapitalintensive Infrastrukturprojekt mit rund 2000 Stellenprozent, verteilt auf ca. 30 Mitarbeitende, von denen 8 Mitarbeitende ganzjährig beschäftigt sind? Rechtfertigen 2.5 Millionen Franken Jahresumsatz für ein Investment, dass 16 Mal höher liegt? Dieses kleine Bergbahnunternehmen, das seit fast 30 Jahren auf städtische Subventionen in Höhe von mehreren Hundertausend Franken angewiesen ist, wäre ohne diesen Zustupf längst insolvent. Bei dieser Abstimmung prallen Emotionen auf Vernunft – und Erinnerungen auf die Verantwortung. 

Ich schreibe diese Zeilen nicht als Aussenstehender, sondern als jemand, der mit Brambrüesch aufgewachsen ist. Ich habe dort Ski- und Snowboardfahren gelernt. Meine Eltern hatten hier ein Ferienhaus, das wir an den Wochenenden rege nutzten. Später habe ich mir mein eigenes Wochenendhaus gekauft und viele glückliche Stunden hier verbracht. Als das Bahnunternehmen Ende der 1990er-Jahre in finanzielle Schwierigkeiten geriet, habe ich Aktien erworben, um die Zukunft der Bahn zu sichern. Ich bin Brambrüesch-Fan wie viele andere Churer:innen auch, halte dieses 40-Millionen-Projekt jedoch für einen strategischen Fehler.

Millionen für Bikes – und der Winter bleibt auf der Strecke

Die emotionale Verbundenheit zum Hausberg erklärt die Bedeutung der Bahn für die Stadt: Gegründet 1956, wurde Brambrüesch schnell zu einem beliebten Wintersportziel in Graubünden. Heute bietet das Gebiet 30 Kilometer Naturschneepisten sowie Sommerwanderungen und einige Mountainbike-Trails.

Die Bedürfnisse der Outdoor-Fans haben sich seit der Gründerzeit stark verändert. In unmittelbarer Nähe befinden sich Destinationen wie Arosa-Lenzerheide, Davos oder Flims/Laax, die mit moderner Infrastruktur, Hunderten von Kilometern Pisten, Loipen, Mountainbike-Trails, Hotels und Gastronomie eine breite Zielgruppe ansprechen. Brambrüesch hingegen hat in den letzten drei Jahrzehnten keine vergleichbare Entwicklung erfahren.

Die aktuellen Abstimmungsunterlagen sind transparenter als 2019. Sie zeigen, dass die 40 Millionen hauptsächlich in den Bikesport fliessen, während das Wintergeschäft lediglich weitergeführt wird (solange noch möglich). Die zentrale Investition liegt auf der Strecke bis Brambrüesch, nicht auf einer Modernisierung der Bahnanlagen am Berg.

Ein Blick in den Geschäftsbericht 2024/25 legt nahe, dass den Stimmbürgerinnen und Stimmbürgern mit selektiven Argumenten und einer einseitigen Fokussierung auf den Sommer ein Bild vermittelt wird, das vom strukturellen und infrastrukturellen Sanierungsbedarf der Anlagen am Berg ablenkt. Das Unternehmen weist im Vorjahr 55’116 Ersteintritte im Sommer und 51’541 Eintritte im Winter aus. Die Bahn kommentiert dies wie folgt: «Allerdings führten sehr milde Temperaturen im Februar und März dazu, dass bei unseren Gästen die Freude am Wintersport den Frühlingsgefühlen wich.»

Die Plandaten zeigen zudem: Während im Winter rund 100 geplante Betriebstage im Kalender standen, waren es im Sommer weit über 130 Tage. Das Argument, die Zukunft liege im Sommer, greift daher zu kurz – denn trotz weniger Betriebstage wurden im Winter pro Tag mehr Ersteintritte erzielt als in den Sommermonaten.

Ein weiterer problematischer Punkt: Die Teilstrecke Chur–Mittelstation Känzeli, die 2006 für mehrere Millionen Franken erneuert wurde, soll bereits wieder ersetzt werden, obwohl sie noch mindestens 30 Jahre betriebsfähig wäre.

In der Abstimmungsbroschüre kommen Befürworter wie Gegner zu Wort. Das erlaubt der Bevölkerung, einen objektiven Überblick zu erhalten. Welche Herausforderungen bestehen, wenn der künftige Fokus auf den Bikesport gelegt wird?

Wieso es Wanderer und Biker nicht in Koexistenz schaffen

Seit den 2000er-Jahren haben sich Bikeparks in Graubünden etabliert, Downhill- und Mountainbiking ist fester Bestandteil des Sommertourismus. Brambrüesch hat spät auf diesen Trend reagiert. Heute müssen Biker entscheiden, ob sie den Hausberg wählen oder die nahe Lenzerheide, die seit zwei Jahrzehnten systematisch in den Bikessport investiert und gezielt mit Millioneninvestionen Konflikte zwischen Wanderern und Bikern minimiert.

Eine Entwicklung, welche sich jeweils in den Sommermonaten in Chur beobachten lässt, ist die Herkunft der Biker. Ein Blick auf den Talstation-Parkplatz verrät, dass an herrlichen Sommertagen rund 80% der hier parkierten Autos ein Nummernschild ausserhalb des Kantons Tragen. Das ist aus touristischer Sicht fantastisch! Für die Stadtfinanzen ist das heikel: Bezahlt wird das Projekt von der lokalen Bevölkerung, profitieren dürften jedoch primär Tourist:innen aus anderen Kantonen. Der Eindruck, es handle sich um eine Investition in die nächste Generation, wirkt vorgeschoben. Währenddessen bleiben dringend sanierungsbedürftige Einrichtungen wie Theater, Eisstadion und Hallenbad auf der Strecke. Ist diese Direktverbindung wirtschaftlich sinnvoll – oder lediglich ein teures Versprechen?

«Direktverbindung als wirtschaftlichste Lösung» – kritisch geprüft

Die Bahnverantwortlichen bezeichnen eine neue Gondelbahn als wirtschaftlich, komfortabel und nachhaltig. Tatsächlich entstehen Wirtschaftlichkeit und Komfort nicht automatisch durch moderne Technik. Insbesondere in den Wintermonaten hat das Unternehmen ein Problem: Was nützt eine moderne Hochleistungsbahn mit Förderkapazitäten von 1’400 Personen pro Stunde, wenn oben antike Bügellifte aus den Jahren 1959 und 1969 stehen, die mit Förderkapazitäten von 600 beziehungsweise 720 Personen pro Stunde arbeiten? Die Kapazität verdoppelt sich unten – der Engpass bleibt oben. Neukunden, die sich dieser Tatsachen nicht bewusst sind, erleben den Stau ihres Lebens – nicht auf der Autobahn, sondern am Berg. Ein Erlebnis, das viele Gäste wohl genau einmal machen – und danach nie wieder – und das die hochgesteckten Wachstumsziele zur Makulatur werden lassen könnte.

Die Nachhaltigkeit dieses Bauvorhabens bleibt fragwürdig: Brambrüesch liegt auf 1’600 Metern, 30 Kilometer Naturschneepisten können klimatischen Veränderungen langfristig nicht standhalten. Auch die Linienführung der neuen Bahn ist praktisch identisch mit der ursprünglichen Strecke aus den 1950er-Jahren – ein Risiko für ein langfristig tragfähiges Geschäftsmodell.

Nach rasanten acht Minuten Fahrt folgt ein 800-Meter-Marsch in Skimontur zum Schlepplift auf dem Berg. Das entspricht keinem Premium-Erlebnis nach heutigen Bedürfnissen, sondern ist eine Zumutung – besonders für Familien. Was ergibt ein Blick auf die harten Fakten, nämlich die vorhandenen Zahlen?

40 Millionen Einsatz bei 2,5 Millionen Umsatz

Eine Investition von 40 Millionen Franken bei einem Umsatz von nur 2,5 Millionen entspricht dem 16-Fachen des Jahresumsatzes. Selbst bei einer Gewinnmarge von 20 % würde das Unternehmen rund 500’000 Franken pro Jahr erwirtschaften. Die Amortisationsdauer läge bei etwa 80 Jahren – ohne Finanzierungskosten, Unterhalt oder Ersatzinvestitionen.

Ohne signifikante Umsatzsteigerung bleibt das Risiko enorm. Faktoren wie Klimawandel, Energiepreise, Fixkosten und saisonale Abhängigkeit verschärfen die Unsicherheiten. Das Investment ist weniger eine renditeorientierte Investition als vielmehr eine langfristige Infrastruktur- und regionalpolitische Entscheidung – mit hohen Anforderungen an Transparenz, Strategie und realistische Ertragsperspektiven. Wer zahlt am Ende die Rechnung – und wer kassiert im Erfolgsfall?

Seit Ende der 1990er-Jahre schreibt die Bergbahnen Chur-Dreibündenstein AG Defizite. Jährlich mussten Hunderttausende Franken an Steuergeldern zugeschossen werden. Ein strukturell defizitäres Unternehmen wird durch ein grösseres Investitionsvolumen nicht automatisch gesund. Die Konkurrenz innerhalb Graubündens ist stark; höhere Frequenzen ziehen nicht zwingend mehr Kunden an.

Emotionale Verbundenheit darf nicht als Rechtfertigung für unbegrenzte Subventionen dienen. Sind 40 Millionen Franken eine Investition in Wachstum – oder in Wunschdenken?

Der Klimawandel killt das Wintergeschäft auf Brambrüesch

Der Klimawandel entscheidet über die Zukunft so mancher kleiner Skigebiete in den Alpen. Im Januar 2026 lag die Schneehöhe in Graubünden auf 1’770 Metern bei mageren 18 Zentimetern – der zweitschlechteste Wert in 72 Messjahren. Auf Brambrüesch ist Schneemangel kein Risiko mehr, sondern Realität. Die Wintersaison 2025/26 konnte erst Mitte Januar eröffnet werden. Die Wintersaison 2022/23 fand bereits Mitte Februar mangels Schnees ein vorzeitiges Ende. Solche Winter reissen riesengrosse Löcher in die Kasse der Gondelbetreiber. Rückblickend auf die letzten 20 Jahre ist diese Schneesituation nicht neu für den Churer Hausberg. Ist Schneemangel das einzige Risiko in unmittelbarer Zukunft?

Die Altanlagen am Berg werden zum finanziellen Blindflug

Was, wenn die Transportanlagen am Berg aus den 50er- und 60er-Jahren den Geist aufgeben und keine Ersatzteile mehr erhältlich sind? Dabei reicht es, wenn der Schlepplift von Brambrüesch nach Hühnerköpfen ausfällt – und schon bricht der ganze Wintersport vor Ort zusammen. Fehlt dieser, fehlen über 50’000 Ersteintritte in der Bilanz des Unternehmens – eine Größe, die nicht umgehend kompensiert werden kann. Wer bezahlt dann die Defizite? Zur Erinnerung: Wird die Abstimmung angenommen, zieht sich die Stadt Chur finanziell komplett von der Bahn zurück – so das Versprechen der Regionalpolitiker.

Die Finanzierung belastet Chur über Jahrzehnte. Über 33 Jahre hinweg jährlich rund 1,5 Millionen Franken – so die Prognosen der Bahngegner. Diese Zahlen sind erschreckend und übersteigen die jährlichen indexierten Stadtbeiträge von 380’000 Franken deutlich. Erschreckend ist dabei die Tatsache, dass die 40 Millionen Franken dringend in der Stadt selbst gebraucht werden, um Schulhäuser zu bauen und Hallenbad, Eisstadion sowie Stadttheater dringend zu sanieren.

Auch Gastro- und Übernachtungsinfrastruktur am Berg sind veraltet. Mit knapp 730 Sitzplätzen ist die Gastronomie nicht für große Menschenmengen ausgelegt, das Übernachtungsangebot unkomfortabel und knapp.

Die Verantwortlichen träumen von einem Panorama-Restaurant auf dem Fülian (1’100 m ü. M.) für über fünf Millionen Franken, wobei dieses Geld nicht Teil der 40-Millionen-Franken-Abstimmung ist. Private Investoren hüten sich, hier Geld zu investieren. Schenkt man Klimaexperten Glauben, dürfte dieses Restaurant – wenn es denn je realisiert werden sollte – im Winter zum Möbellager mit Aussicht werden, denn mangels Schnee wäre dieser Gastrotempel weder mit Schlitten noch mit Skiern erreichbar. Und ob die Sommerfrequenzen ausreichen, um dieses Restaurant betriebswirtschaftlich zu führen, steht ebenfalls in den Sternen.

Wachstumsprognosen sind ambitioniert

Die Abstimmungsunterlagen gehen von steigenden Ersteintritten (von 100’000 auf 150’000) sowie von zunehmenden Abozahlen aus, insbesondere im Sommer durch zusätzliche Bike-Nutzung. Eine repräsentative Studie aus dem Jahr 2019 zeigt jedoch, dass rund 12 % der Schweizer Bevölkerung ausgeschilderte Mountainbike-Strecken nutzen. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob das erwartete Wachstum realistisch ist und ob das Investitionsvolumen in einem angemessenen Verhältnis zur potenziellen Nutzerbasis steht.

Skifahren – so scheint es – ist ein Auslaufmodell, selbst in der Schweizer Ferienecke Graubünden. Schneemangel, steigende Preise und immer weniger Gäste am Berg: Viele Schweizer Skigebiete kämpfen ums Überleben. In den 1990er-Jahren verzeichneten die Bergbahnen noch regelmässig mehr als 30 Millionen Skitage. Heute sind es ein Drittel weniger – und eine Besserung ist nicht in Sicht, denn der Nachwuchs fehlt. Kinder wachsen nicht mehr selbstverständlich mit Schnee und Skifahren auf.

Ein schneearmer Winter oder ein verregneter Sommer kann existenzbedrohende Löcher in kleine Bahnunternehmen reißen. Eine neue Gondel ändert nichts an diesem strukturellen Risiko. Was dann? Müssen die Churer:innen wieder in die Lücke springen, weil bereits so viele Millionen verbaut wurden? Oder lassen wir das Unternehmen Konkurs gehen? In diesem Fall müsste die Stadt nochmals mehrere Millionen Franken Steuergeld aufwerfen, um die Bahnruinen bis zum Dreibündenstein rückzubauen.

Nebenbei: Bereits heute gibt es auf Brambrüesch stillgelegte Schleppliftanlagen, die seit Jahren vor sich hinrosten und bis heute nicht rückgebaut wurden – ein Versäumnis dieses Bahnunternehmens, das künftig der Churer Steuerzahler tragen dürfte.

Weniger Reserven, aber mehr Kredit

Ein Projekt, das sieben Jahre nach einer ersten Abstimmung mit massiv höheren Kosten zurückkommt und gleichzeitig Bedingungen abschwächt, untergräbt das Vertrauen der Bevölkerung. Zur Erinnerung: Bei der ersten Abstimmung hatte Chur die à fonds perdu-Zahlung an die Bedingung geknüpft, dass die Bähnler zwei Millionen Franken Reservekapital beschaffen. Geschehen ist nichts.

Heute liest man in der neuen Abstimmungsbroschüre, dass diese Bedingung um die Hälfte gekürzt wurde, obwohl rund 10 Millionen Franken mehr Steuergeld aufgeworfen werden sollen. Ein Paradoxon.

Kostenüberschreitungen sind realistisch

Von 30,5 auf über 40 Millionen Franken in wenigen Jahren – ohne dass gebaut wurde. Wer garantiert, dass nicht weitere Nachtragskredite folgen? Die Gegner der Bahn bringen es objektiv auf den Punkt: Kritisiert wird die schlampige Projektführung seinerzeit. Nur aufgrund oberflächlicher Kostenschätzungen und Fehlkalkulationen muss dieses Vorhaben rund sieben Jahre nach der ersten Abstimmung 2019 nochmals vors Volk. Ein Unternehmen, das so arbeitet, hat keine Daseinsberechtigung.

Hinzu kommt ein weiterer Faktor, der in den Abstimmungsunterlagen nur als Nebensatz erwähnt wird: Die neue Abstimmung am 8. März 2026 liquidiert nicht die Abstimmung vom Mai 2019. Wieso stimmen wir denn aktuell nicht über eine Krediterausdehnung von über 10 Millionen Franken – die effektiven Mehrkosten – ab?

Wer profitiert wirklich?

Ein Punkt, der in der öffentlichen Diskussion kaum beleuchtet wird, ist die Frage nach den Profiteuren dieses Projekts. Wer trägt das Risiko – und wer erntet im Erfolgsfall die Früchte?

Die Bergbahnen Chur-Dreibündenstein AG ist ein privates Unternehmen. Die Stadt Chur sowie die Bürgergemeinde sind mit einem Anteil von über 12,95 % Hauptaktionäre, gefolgt von der IG Brambrüesch und der Gemeinde Churwalden. Die IG Brambrüesch ziehen Nutzen mit der neuen Bahn aus dem Immobilienwert, der sich hält oder sogar gesteigert werden kann. Die Gemeinde Churwalden erzielen Vorteile durch Millionen Franken touristischer Förderbeiträge, die Hunderte Ferienhausbesitzer auf Brambrüesch während Jahren an Churwalden abführen.

Die beiden Großaktionäre, Churwalden und IG-Brambrüesch, beteiligen sich nicht an der neuen Bahn – mehr noch: beide Parteien investieren nicht unmittelbar am Berg, weder in neue Bahnanlagen noch in Beschneiungsanlagen. Einzig Churwalden beabsichtigt, sich am neuen Freizeitangebot, wie dem neu geplanten Rutschbahnweg, zu beteiligen. Ob dies realistisch ist, bleibt abzuwarten, zumal die Gemeinde Churwalden vor allem Steuernutzen aus bestehenden Angeboten am Erlebnisberg Pradaschier zieht und kaum ein Interesse daran haben dürfte, eine Konkurrenz im Nachbarort aufzubauen. Damit bleibt das beabsichtigte Engagement der Aktionäre ein Witz im Verhältnis zum Churer Investment!

Sollte das Projekt wider Erwarten wirtschaftlich erfolgreich sein, profitieren in erster Linie alle Aktionäre. Sollte es scheitern, bleibt der Schaden bei der öffentlichen Hand – sei es durch direkte Zuschüsse, indirekte Infrastrukturkosten oder politischen Druck. Diese Asymmetrie ist heikel: Gewinne werden privatisiert, Risiken sozialisiert. Genau hier beginnt das Problem.

Enormer Mehraufwand, der den Stimmbürgern nicht aufgezeigt wird

Gravierende Veränderungen gibt es auch beim heutigen Bikepark am Hausberg: Der Alpenbikepark Chur wird derzeit vom gleichnamigen Verein weitgehend ehrenamtlich betrieben, unterhalten und weiterentwickelt. Die unermüdliche Arbeit der Ehrenamtlichen verdient höchste Anerkennung, denn ohne ihr Engagement wäre der Alpenbikepark Chur niemals das, was er heute ist. Auf Grundlage einer Vereinbarung von 2015 wird er bisher von der Bergbahn und der Stadt finanziell unterstützt. Die Sommermonate mit dem Bikepark sind mit Tausenden Ersteintritten ein wichtiger Umsatzbringer.

Neu soll die Bergbahn den Betrieb, den Unterhalt und die Weiterentwicklung des Bikeparks vollständig übernehmen, womit sich die Stadt mit der Inbetriebnahme der neuen Bahn aus der finanziellen Unterstützung zurückzieht. Diese Veränderungen lösen enorme Manpower beim Unternehmen aus, die künftig bezahlt werden muss und die Betriebskosten explodieren lässt.

Um dies abschätzen zu können, reicht ein Blick in den Geschäftsbericht 2021/22 des Nachbarn Lenzerheide: Dort zählt die Lenzerheide Bergbahnen AG umfangreiche Betriebskostenpositionen auf, die unter anderem Unterhalt, Energie, Versicherungen, Marketing und Fremdleistungen umfassen – und insgesamt zeigen, dass allein diese Bereiche beim Nachbarn jährlich im zweistelligen Millionenbereich liegen. Selbst wenn es die Verantwortlichen am Churer Hausberg besser machen, zeigt dieses Beispiel, dass extreme Kosten auf die Bahn zukommen, die in den Abstimmungsunterlagen mit keinem Wort erwähnt werden.

Fakt bleibt: Betriebswirtschaftlich lösen höhere Frequenzen eine ganze Kaskade von Mehrkosten aus – höhere Personalkosten, höherer Verschleiß der Infrastruktur, höhere Energie- und Betriebskosten, höhere Versicherungen und Haftungsrisiken, höhere Marketing- und Kommunikationskosten sowie höhere Infrastrukturfolgekosten. Entscheidend ist: Mehr Gäste bedeuten nicht automatisch mehr Gewinn.

Verkehrsaufkommen in der Stadt Chur geregelt?

Die Verantwortlichen argumentieren, dass die neue Bahn als einzige Bahn direkt aus der Stadt auf den Berg führt. Was sich nach einem einzigartigen Werbeversprechen anhört (UAP), könnte sich jedoch zu einem Verkehrschaos entwickeln. Die geplante neue Bahn am Stadthallenareal – also im Zentrum der Stadt – soll 1.400 Personen pro Stunde transportieren, also rund 11.200 Personen an einem 8-Stunden-Betriebstag, wenn durchgehend befördert wird.

Da der Hausberg auf Bikes und Schneesport setzt, dürfte die Anreise primär mit dem Auto erfolgen, was die typischen Rushhour-Zeiten der Stadt (morgens von 7 bis 9 Uhr und abends von 16:30 bis 18:30 Uhr) massiv verschärfen könnte. Was aus der Abstimmungsbroschüre nicht hervorgeht, ist die Parksituation an der Talstation. Können überhaupt genügend Parkmöglichkeiten geschaffen werden, oder plant man einen Shuttlebus, der von der Oberen Au startet, was die Attraktivität massiv schmälern würde? Akzeptieren die Outdoor-Aktivisten die damit verbundene Parkgebühren? Hat die Politik den Faktor Verkehr überhabt eingerechnet oder ergeben sich Folgekosten für den Steuerzahler? 

Standortattraktivität – ein oft bemühtes Argument

Befürworter argumentieren gerne mit der «Standortattraktivität». Eine moderne Bahn sei wichtig für das Image der Stadt, für die Lebensqualität und für die Ansiedlung von Fachkräften.

Doch Hand aufs Herz: Zieht wirklich jemand nach Graubünden bzw. nach Chur, nur weil es eine neue Gondelbahn auf Brambrüesch gibt? Oder sind es nicht vielmehr Faktoren wie gute Schulen, bezahlbarer Wohnraum, sportliche und kulturelle Angebote, Verkehrsanbindung und wirtschaftliche Perspektiven?

Wenn die Stimmbürger:innen dieses 40-Millionen-Wagnis eingehen, sollten sie sich fragen, wo diese Mittel den größten Mehrwert für die gesamte Bevölkerung schaffen: in einer einzelnen Bahn – oder in breit wirksamer städtischer Infrastruktur?

Emotion oder Verantwortung?

Wir alle lieben Brambrüesch – unsere Erinnerungen, unsere Kindheit, unser Heimatgefühl. Ich trage diese Verbundenheit genauso in mir. Aber Nostalgie darf nicht über Vernunft siegen. Politik muss verantwortbar sein – für unsere Kinder, für unseren städtischen Haushalt, für all die Projekte, die auf unsere Mittel warten.

Ein Nein ist kein Verlust – es ist die Chance, neu zu denken: realistisch, bescheiden, nachhaltig. Verantwortung bedeutet manchmal, sich von romantischen Illusionen zu lösen. Brambrüesch war unsere Vergangenheit. Was wir uns fragen müssen: Dürfen diese Prestige-Gondeln wirklich unsere Zukunft bestimmen?

Wir können nicht jedes Symbol um jeden Preis retten – jetzt ist der Moment, mutig und klug zu handeln, liebe Churer:innen!

Fazit

Aus Marketingsicht hat die Brambrüeschbahn ein offensichtliches Problem: Hier soll ein schwach positioniertes Produkt durch eine neue Hülle aufgewertet werden – ohne dass das Leistungsversprechen am Markt substanziell verbessert wird. Eine neue Gondel ist Kommunikation in Stahl und Glas. Doch Marketing beginnt nicht bei der Infrastruktur, sondern beim klaren Nutzenversprechen, bei Differenzierung und bei nachhaltiger Wettbewerbsfähigkeit.

Chur, als Hauptstadt von Graubünden, steht im direkten Einzugsgebiet von starken, international positionierten Marken wie Arosa-Lenzerheide, Davos-Klosters und Flims-Laax-Falera. Diese Destinationen investieren seit Jahrzehnten systematisch in Produktentwicklung, Angebotsarchitektur, Markenführung und ganzjährige Wertschöpfung. Sie verkaufen nicht nur Transportkapazität – sie verkaufen Erlebniswelten.

Brambrüesch hingegen soll mit 30 Pistenkilometern, veralteter Berginfrastruktur und unklarer Sommerstrategie plötzlich Wachstum generieren. Das ist kein Marketingkonzept, sondern Hoffnung. Eine Verdoppelung der Förderkapazität im Tal behebt keinen Engpass am Berg. Mehr Frequenz erzeugt zudem mehr Kosten – Personal, Unterhalt, Energie, Kommunikation – und erhöht den Break-even weiter. Wachstum ist kein Naturgesetz, sondern das Resultat klarer Positionierung und echter Wettbewerbsvorteile.

Für Stimmbürger:innen bedeutet das: Sie entscheiden nicht über Nostalgie, sondern über Kapitalallokation. Für Unternehmer und Entscheidungsträger ist klar: 40 Millionen Franken sind Risikokapital – mit asymmetrischer Verteilung von Chancen und Haftung. Für Marketingmanager ist es ein Lehrbuchfall dafür, dass man ein strukturelles Geschäftsmodellproblem nicht durch ein Rebranding in Form einer neuen Bahn lösen kann.

Marke entsteht aus Substanz, nicht aus Beton. Wenn das Produkt nicht klar differenziert, nicht klimatisch robust und nicht wirtschaftlich tragfähig ist, wird auch die modernste Gondel kein nachhaltiges Nachfragewachstum erzeugen.

Ein Nein wäre kein Votum gegen den Berg. Es wäre ein Votum für strategische Klarheit, glaubwürdige Positionierung und verantwortungsvolle Investitionspolitik.